Radmuttern nachziehen nach dem Radwechsel am Lkw: warum sich die Verbindung setzt und was die Hersteller vorgeben

Warum eine fest angezogene Radmutter wieder locker werden kann

Eine Radmutter hält das Rad nicht über das Drehmoment, sondern über die Klemmkraft, mit der sie Rad und Nabe zusammenpresst. Das Drehmoment am Schlüssel ist nur das Mittel, diese Kraft zu erzeugen. Genau hier liegt die Falle: Farbe, Schmutz, Korrosion oder beschädigte Gewinde erzeugen Reibung, die nach Angaben des Radherstellers Alcoa Wheels einen erheblichen Teil des aufgebrachten Drehmoments aufzehren kann. Der Schlüssel meldet den Sollwert, die Klemmkraft bleibt trotzdem zu niedrig.

Dazu kommt das Setzen. In den ersten Kilometern nach der Montage können Vibrationen, Belastungskräfte und Erwärmungszyklen die Verbindung aus Rad und Nabe leicht nachgeben lassen, die anfängliche Klemmkraft sinkt. Besonders heikel sind Farbschichten: Bei Zwillingsrädern mit lackiertem Stahlrad innen und Aluminiumrad außen warnt Alcoa, dass zu dicke Farbe die Klemmkraft verringern und die Räder lockern kann. Auch der Achshersteller BPW schreibt Radanlageflächen ohne zusätzlichen Farbauftrag vor.

Wie tückisch das ist, beschreibt die Unfallkasse NRW in einem Beitrag zu Radverlusten an Einsatzfahrzeugen: Bleibt Rost auf den Kontaktflächen, können die Muttern zwar ausreichend fest angezogen sein, doch der Rost löst sich womöglich noch Wochen später, und mit ihm geht der sichere Halt verloren. Michelin nennt deshalb als ersten Schritt jeder Radmontage, die Auflageflächen von Nabe und Rad sowie Bolzen und Muttern zu säubern und Korrosion und Farbe zu entfernen.

Wann nachgezogen wird, bestimmt der Hersteller

Die Kilometerangaben für das Nachziehen stammen aus den Vorgaben der Fahrzeug-, Achs-, Rad- und Reifenhersteller, und sie unterscheiden sich. Michelin empfiehlt für Lkw und Busse, die Radmuttern nach 50 bis 100 Kilometern mit einem kalibrierten Drehmomentgerät auf festen Sitz zu prüfen. Der Radhersteller Alcoa Wheels nennt 8 bis 80 Kilometer, sofern Fahrzeug- oder Achshersteller oder die dokumentierte Praxis des Fuhrparks nichts anderes festlegen, und rät danach zu häufigen Kontrollen.

Der Achshersteller BPW kommt ohne Kilometerzahl aus. In seinen Wartungsvorschriften für Anhängerachsen heißt es, das Anziehdrehmoment der Radmuttern sei nach der ersten Belastungsfahrt sowie nach jedem Radwechsel zu überprüfen und gegebenenfalls auf den vorgeschriebenen Wert nachzuziehen. Maßgeblich ist am Ende die Vorgabe des Fahrzeug- oder Achsherstellers, auf die auch Alcoa ausdrücklich verweist.

Wichtig für die Praxis: Nachziehen heißt prüfen, nicht lösen. Michelin betont, dass die Muttern bei der Kontrolle nicht gelöst und wieder angezogen, sondern nur überprüft werden sollen. Wie ernst das Thema anderswo genommen wird, zeigt Großbritannien: Der Wartungsleitfaden der Verkehrsbehörde DVSA verlangt, jede Nachziehkontrolle zu dokumentieren und aufzubewahren.

Drehmoment, Reihenfolge, Werkzeug: nur der Herstellerwert zählt

Einen Universalwert für Lkw-Radmuttern gibt es nicht. Schon in der Tabelle eines einzigen Achsherstellers unterscheiden sich die Anziehdrehmomente je nach Gewindegröße und danach, ob das Rad mitten- oder bolzenzentriert ist, teils um ein Vielfaches. Den richtigen Wert nennt die Betriebsanleitung von Fahrzeug oder Achse, darauf verweist auch der Radhersteller Alcoa. Wer ihn nicht kennt, zieht nicht nach Gefühl an, sondern schlägt nach.

Angezogen wird mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel und über Kreuz, also diagonal, damit die Passflächen gleichmäßig zusammengezogen werden. Ein Schlagschrauber darf laut Alcoa nur sorgfältig eingestellt und innerhalb oder unterhalb der empfohlenen Grenzen arbeiten, das Endmoment kommt vom kalibrierten Drehmomentschlüssel. Auch das Bordwerkzeug ist nur eine Notlösung: Mit Radmutterschlüssel und aufgestecktem Rohr lassen sich die Werte laut BPW nur annähernd erreichen, die Kontrolle mit dem Drehmomentschlüssel folgt so bald wie möglich.

Selbst beim Schmieren gibt es keine Einheitsregel. Michelin empfiehlt einen Tropfen Öl auf das Gewinde der Radmuttern und schließt aus, die Gegenfläche von Muttern oder Unterlegscheiben zu schmieren. BPW regelt es für seine Achsen anders: die Reibfläche zwischen Mutter und Druckteller bei Bedarf leicht einölen, Bolzen- und Muttergewinde dagegen weder ölen noch fetten. Wer das Rad montiert, folgt deshalb der Anleitung für genau diese Achse.

Zu fest ist genauso falsch wie zu locker

Mehr hilft nicht mehr. Michelin warnt, ein zu starkes Anziehen sei oft genauso schädlich wie ein zu geringes: Radbolzen können sich verformen oder Risse bekommen, die Gewinde der Radmuttern können sich verformen, was sogar zum Lösen der Räder führen kann. Alcoa ergänzt, dass überdehnte Bolzen versagen können und dabei Klemmkraft verloren geht.

Zu locker ist das bekanntere Risiko. Nach Alcoa laufen Räder mit zu gering angezogenen Muttern lose, schlagen die Bolzenlöcher aus, ermüden die Bolzen, verlieren Muttern und bekommen Risse im Bereich der Bolzenlöcher. Häufen sich Warnzeichen, also Muttern, die immer wieder nachgezogen werden müssen, oft brechende Bolzen oder Unterlegscheiben und ausgeschlagene Bolzenlöcher, gehören Befestigungsteile und Montagepraxis auf den Prüfstand.

Beschädigte Teile werden nicht weiterverwendet. Muttern mit Rissen oder beschädigten Gewinden gehören laut Alcoa aus dem Verkehr gezogen, die Radbolzen werden entsprechend geprüft. Auch falsche Muttern sind ein Risiko: Kegel- oder kugelförmige Muttern sind für Räder mit zylindrischen Bolzenlöchern tabu, und falsche Muttern können zu Klemmkraftverlust, gebrochenen Bolzen oder gerissenen Rädern führen. Fachgerechte Montage und Wechsel übernimmt der Reifenservice.

Radmutterindikatoren und Abfahrtkontrolle: der schnelle Blick

Vor jeder Schicht gehört der Blick auf die Räder zur Kontrolle durch das Fahrpersonal. Der DGUV Grundsatz 314-002 nennt dafür ausdrücklich: Alle Radmuttern und -bolzen sind vorhanden, unbeschädigt und sitzen fest, geprüft per Sichtprüfung. Den Rahmen setzt § 36 der DGUV Vorschrift 70, nach dem der Fahrzeugführer vor Beginn jeder Arbeitsschicht die Betätigungs- und Sicherheitseinrichtungen prüft und während der Schicht auf augenfällige Mängel achtet.

Radmutterindikatoren machen diese Sichtprüfung schneller. Die kleinen Zeiger werden nach einem festen Muster montiert, zum Beispiel Zeiger auf Zeiger; bewegt sich eine Mutter, ist das auf einen Blick zu sehen, weil ihr Zeiger aus der Reihe tanzt. Manche Ausführungen schmelzen ab einer bestimmten Temperatur und zeigen so auch ein mögliches Überhitzungsproblem am Rad an.

Ein Indikator zeigt allerdings nur die Bewegung der Mutter, nicht die Klemmkraft. Die Kontrolle mit dem kalibrierten Drehmomentschlüssel nach jeder Radmontage ersetzt er deshalb nicht. Auch bei der UVV-Prüfung gehört zum Kriterium „Zustand“, dass alle Verbindungselemente wie Schrauben vorhanden und nach Vorgabe des Herstellers befestigt sind.

Wenn sich ein Rad löst: Folgen und richtiges Handeln

Ein Rad, das sich während der Fahrt vom Fahrzeug löst, kann laut Alcoa schwere oder tödliche Verletzungen verursachen. Schon vorher richten lockere Muttern Schaden an: Continental nennt Folgeschäden an Radnabe, Radbolzen, Bremsen und Fahrwerk, deren Reparatur deutlich teurer werden kann als ein einfaches Nachziehen.

Warnzeichen unterwegs sind ein unklares Fahrverhalten, ein „Schwimmen“, oder Geräusche wie Klackern und Klappern. Die Unfallkasse NRW rät, dann umgehend und sicher anzuhalten und die Befestigung zu kontrollieren. Fehlen bereits Muttern oder sind alle so lose, dass sich die Felge schon erheblich seitlich bewegt haben kann, darf nicht weitergefahren werden, weil die verbleibenden Muttern, Bolzen oder Gewinde beschädigt sein können.

Das Fahrzeug muss dann von einem Fachmann geprüft werden. Bei Reifenschäden unterwegs erreichen Sie den Reifen-Notdienst rund um die Uhr; wie Sie eine Panne sicher absichern, erklärt der Ratgeber zur Reifenpanne beim Lkw. Die Verantwortung für den vorschriftsmäßigen Zustand bleibt bei Fahrer und Halter: Wer ein Fahrzeug führt, muss nach § 23 StVO dafür sorgen, dass es vorschriftsmäßig ist, und der Halter darf nach § 31 StVZO die Inbetriebnahme nicht anordnen oder zulassen, wenn er weiß oder wissen muss, dass es das nicht ist.

Glossar

Anzugsdrehmoment

Drehmoment in Newtonmetern, mit dem eine Radmutter angezogen wird. Der richtige Wert kommt vom Fahrzeug- oder Achshersteller und hängt unter anderem von Gewindegröße und Zentrierart ab.

Klemmkraft

Kraft, mit der Mutter und Bolzen Rad und Nabe zusammenpressen. Sie hält das Rad; das Drehmoment ist nur das Mittel, sie zu erzeugen. Farbe, Schmutz und Korrosion können Drehmoment aufzehren und die Klemmkraft senken.

Setzen

Leichtes Nachgeben der frisch verschraubten Verbindung aus Rad und Nabe in den ersten Kilometern durch Vibrationen, Belastungen und Wärmezyklen. Es kann die Klemmkraft senken und ist der Grund für die Nachziehkontrolle.

Radmutterindikator

Zeiger auf der Radmutter, nach festem Muster ausgerichtet montiert. Bewegt sich eine Mutter, fällt das auf einen Blick auf; manche Ausführungen schmelzen bei Überhitzung des Rades.

Mitten- und Bolzenzentrierung

Zwei Arten, das Rad zu zentrieren: über den Zentrieransatz der Nabe oder über kegel- beziehungsweise kugelförmige Mutternsitze. Beide haben eigene Anziehdrehmomente; kegel- oder kugelförmige Muttern gehören nicht auf Räder mit zylindrischen Bolzenlöchern.